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长龙航空IPO：刘启宏年薪1211万短债缺口565亿

来源：新浦京电子娱乐网站    发布时间：2026-06-26 21:16:14

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  近日，一家诞生于浙江杭州的航司——浙江长龙航空股份有限公司（下称“长龙航空”），获上交所正式受理，拟于沪市主板IPO，公司拟募集资金20亿元。

  若长龙航空成功登陆A股，将成为继海航控股（600221.SH）、春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、华夏航空（002928.SZ）之后第五家A股上市民营航司，也将是A股第八家客运航司。

  作为以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，长龙航空2025年旅客运输量近1430万人次，国内排名第八；营业收入突破百亿，达到106.48亿元、净利润6.92亿元，国内排名第五。

  不过，受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，2025年，长龙航空的主业毛利率由9.73%下降至8.35%。同时，净利润中也有四成来自政府补助。

  长龙航空的资产负债率长期处在较高水平，2025年末达到89.92%，高于同行业可比上市航司中等水准，期末公司租赁负债规模达到105.95亿元，存在短债缺口56.46亿元。

  值得一提的是，2025年，刘启宏作为长龙航空董事长的税前薪酬高达1211.42万元，而其他上市民营航司董事长薪酬均在百万级别。

  刘启宏出生于1971年，湖北襄阳人，17岁时就穿上军装入伍，三年的军旅生活之后，他没选回家，而是下海经商。刘启宏退役后的第一站是前往北京秋华商贸担任总经理助理，一干就是七年；1999年，他创办北京中海特科贸，做起了商贸生意，目前该公司由妻子潘桢、女儿刘静宜分别持股80%、20%。

  2004年，民航业对民营资本开门，从小怀揣蓝天梦的刘启宏进入了航空业，参与筹建了中国第一家获批的民营航空运输企业——鹰联航空。然而，五年后，鹰联航空股权变动改成国资控股，即现在的成都航空，刘启宏也选择了退出。

  期间，刘启宏发现了另一重要商机，在全国前十大机场里面，杭州萧山机场是唯一一个没有本土航空公司的。于是，他在2011年4月联合豪富集团、赢胜投资、考菲尔德等多家投资者共同组建了长龙航空，成为唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

  当地国资亦为长龙航空做了背书。2023年5月，杭州产业基金、萧山产业基金分别斥资12亿元、3亿元入股长龙航空，其增资价格为13.57元/注册资本，对应公司投后估值104亿元。

  2024年2月，中国工商银行旗下投资机构工融金投出资6亿元入股；同年9月，山东国资控股的陆海基金注资3亿元。

  除此以外，2024年6月，宁波龙昌分别向股龙荟二号、龙福乾转让379.56万元注册资本、100万元注册资本，合计变现6507.63万元。

  2025年5月，宁波龙昌再次股转，向国企金华轨交转让2,795.37万元注册资本，变现3.79亿元。股转后，宁波龙昌退出持股。

  同年11月，汇祥实业向山东鑫海转让2,808.99万股股份，变现3.81亿元。股转后，汇祥实业亦退出持股。

  值得注意的是，长龙航空递表前最后一次股转价格为13.57元/注册资本，对应公司估值约为112.92亿元。也就是说，两年半过去，公司估值仅增长了8.6%。

  截至递表，刘启宏直接持有长龙航空6.75%的股份，并通过长龙集团控制公司40.58%股份、通过员工持股平台龙福乾控制2.78%股份，合计控制公司50.11%的股份。

  长龙集团由刘启宏、北京中海特科贸分别持有60%、40%股份，后者由潘桢、刘静宜分别持股80%、20%。因此，潘桢、刘静宜间接持有长龙航空12.99%、3.24%股份。

  作为创始人，刘启宏是长龙航空的“掌舵者”，现任公司董事长之职，他的左膀右臂分别是王进和王宏。

  王进是长龙航空的“二号人物”，现任副董事长、副总裁兼财务负责人。她是会计出身，曾在杭州萧山国际机场有限公司财务部当了18年经理，2016年首次入职长龙航空担任财务部总经理，仅任职一年后便辞任，去往杭州晟元数据安全技术股份有限公司担任董秘兼首席财务官。2019年1月，王进又回归长龙航空，出任首席财务官，随后坐上“二把手”的位置。

  而公司经营战略执行的要职，刘启宏则交给了王宏，其现任公司董事、总裁。王宏是飞行员出身，他曾任东方航空西北分公司飞行教员、北京首都航空有限公司飞行部飞行员，2013年10月来到长龙航空进入管理层，从运行标准部总经理，一路升任飞行部总经理、总飞行师、安全总监、副总裁等职。

  2025年，刘启宏的年薪达到千万级别，为1211.42万元；同期，王进年薪为300.03万元，王宏领薪337.2万元。

  值得一提的是，王宏的总裁职务是今年1月刚升任的，自2023年以来，长龙航空总裁一职频繁更换。招股书显示，2023年3月，原总裁刘艺离职，并由辛笛接任，而辛笛任职仅8个月便辞任；同年11月，高英战接棒；直至此次递表前，总裁再次更换人选为王宏。

  此外，长龙航空非独立董事也有多人变更。据招股书，2023年1月至2026年2月，公司增加董事4名，分别是王明扬、陆忠顺、汪洁涤、肖仲光；同时，辞任董事5名，分别是刘艺、王明扬、潘桢、刘晓燕、汪洁涤。

  其中，王明扬任职一年多，汪洁涤的任职时间仅有4个月，刘启宏的妻子潘桢于2025年9月刚刚辞任。

  不仅如此，长龙航空的多个关键高管职位也存在频繁更换人选的情况，原因均为内部工作岗位调整或个人原因离职。

  公司总飞行师、总工程师、安全总监三大要职均在2023年至2025年间出现三年三任，且在IPO前集体变更。其中，总飞行师曾由赵战宇、贾曼歌担任，现任为王晓宇；赵战宇、贾曼歌二人亦曾担任安全总监，现任安全总监为师波；总工程师曾由刘建军、严策担任，现任为冯吉开。公司该三大职务的最新变动日期均为2025年10月。

  董事会秘书潘鸣于2025年12月刚刚上任。此前，由崔伟于2025年2月至6月担任，任职时间仅4个月；而2024年1月至2025年2月、2025年6月至12月期间，董秘之位存在空缺；席晓晨自2023年3月从孙松杰手中接任董秘，任职不到一年。总之，长龙航空董秘三年内换了四任。

  长龙航空以航空货物运输业务起家，2013年正式开展客运业务，现已发展成为一家从事中国境内、港澳台及国际航空客货综合运输业务的航空公司。

  公司以杭州为主基地，宁波、温州为副主基地，并辅以嘉兴基地支撑，在成都、西安、广州成立西南、西北、中南三家分公司，航线覆盖中国境内主要城市及港澳、中亚、日韩、东南亚等国家及地区。

  截至2025年末，长龙航空运营76架全空客机队，客运航线年-2025年，长龙航空实现营收分别为90.14亿元、100.09亿元、106.48亿元，净利润分别为1.71亿元、6.31亿元和6.92亿元，均保持增长。

  航空客运业务是公司主要收入来源，各期分别为88.07亿元、97.75亿元和103.76亿元，占同期营收的比重均超98%；而航空货物运输占比约1%。

  报告期内，随着航空运输需求持续恢复并保持增长态势，长龙航空的业务规模稳步扩大，主要经营指标呈现同步增长特征。

  招股书显示，与已上市的7家航司对比，长龙航空在2025年88.39%的客座率超过了三大航以及海航控股、吉祥航空和华夏航空，仅次于春秋航空。从净利润规模来看，对比2025年实现盈利的5家上市航司，长龙航空6.92亿元的净利润高于华夏航空，位居第五。

  不过，与自身相比，2023年至2025年，长龙航空座公里收益、客公里收益双双出现下滑，分别由0.38元/人公里、0.46元/人公里降至0.36元/人公里、0.41元/人公里，降幅分别为5.26%、10.87%。

  长龙航空的客票销售主要是采用直销、分销与包机销售相结合的销售模式，形成覆盖线上与线下，散客、团队及企业客户的多层次销售网络。其中，分销占比6成左右，直销占比4成左右，包机不足4%。

  公司客运业务分销主要是通过代理商（包括传统票务代理商、旅行社、差旅管理公司以及OTA 平台等）实现。期内，公司向代理商支付销售代理手续费分别为1.12亿元、9431.46万元、9527.08万元。

  2023年，销售代理手续费较高，主要由于当期逾重行李代理费高达2699.22万元，而2024年及2025年分别为389.55 万元和179.39万元。主要系2023年公司低价经济舱客票需要购买行李额度，机场作为主要代理方，公司向其支付的代理费较高；自2024年2月起，公司低价经济舱客票恢复免费行李额，相关代理费规模随之减少。

  其中，电脑订座费各期为9,622.07万元、1.16亿元、1.29亿元，占销售费用的占比分别是 30.27%、35.43%和37.66%，是最多的构成部分，该项主要为公司客票销售过程中使用中航信等服务商的订座系统向其支付的服务费。期内，公司平均每人次电脑订座服务费分别为8.56元、8.72元和9.01元，呈逐年增长趋势，主要系公司国际旅客运输量增长所致。

  而航油价格的波动为其经营业绩带来不确定性。过去三年，因航油价格整体呈震荡下行态势，长龙航空单位可供吨公里航油成本由1.29元/吨公里降至1.10元/吨公里。

  而受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，长龙航空的主营业务毛利率从2023年的9.62%降至2025年的8.35%。

  尽管出现下滑，但长龙航空毛利率仍连续三年高于上市航司的毛利率均值，2025年均值为7.17%。

  2023年-2025年，长龙航空获得其他收益分别为9.99亿元、13.51亿元、13.02亿元，主要由合作航线收益和政府补助等构成。

  其中，合作航线亿元。公司合作航线主要为与地方政府或其相关属地机场按照协议或有关约定开辟的新航线，为公司依照约定执飞航班而获得的收益，其与公司主要营业业务紧密关联，计入经常性损益核算。

  期内，政府救助分别为1.69亿元、3.16亿元、3.2亿元，其中的支线万元亦计入经常性损益核算。

  招股书显示，长龙航空的机队均为空客A320系列飞机。截至2025年末，机队平均机龄为6.41年；截至递表，公司运营的机队规模达77架，已位列中大型航司之列，预计“十五五”期间将超过100架，跻身全国大型航空公司行列。

  长龙航空在招股书中表示，航空运输业是典型的资本密集型产业，组建一个30-50架飞机的机队需要数百亿元的初始资本投入。即便选择租赁方式，也需要巨额的前期保证金和持续的租金支出。持续运营层面，航油成本、人力成本、机场起降费等都是持续性的大额开支。

  公司77架飞机中，自有飞机为8架、融资租赁飞机23架、经营租赁飞机46架。计算可知，长龙航空约89.61%的飞机都是租赁的。

  对比已上市的四家民营航司，春秋航空2025年末租赁飞机占比为26.87%，吉祥航空为67.44%，华夏航空为78.75%，海航控股为69.36%，长龙航空租赁飞机占比最高。

  受此影响，长龙航空租赁负债长期高企。2023年-2025年，公司租赁负债账面价值达116.82亿元、110亿元、105.95亿元，占非流动负债比例超70%；2025年，公司资产负债率高达89.92%，对比已上市7家航司，仅次于海航。

  截至2025年末，长龙航空拥有货币资金28.18亿元，同期短期借款为62.13亿元，一年内到期的租赁负债及长期借款分别18.96亿元、3.55亿元，短债合计达84.64亿元，存在短债缺口56.46亿元。

  此次IPO，长龙航空拟募集资金不超过20亿元，其中约8.6亿元将用于引进A320系列飞机，约10.1亿元用于购置备用发动机。

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